tima (
tima) wrote2025-10-03 02:26 pm
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
Entry tags:
Авиакатастрофа, которой не произошло
Не так давно случилось несколько авиакатастроф с кучей погибших, так что мне вспомнилась история более позитивная, так как связана она с нашей семьей оказалась тем, что пришлась на день рождения старшей дочери. Случилось все это в счастливый 13-ый день апреля 2004 года с обычным стандартным международным рейсом 854 авиакомпании United, выполнявшим полёт из аэропорта Эзэйза города Буэнос-Айрес в Майями. Капитаном корабля Боинг-767-300 был Браян Витчер, с которым в кокпите было два первых офицера: Дональд Арлотта и Росс Виндом.
История эта не попала в заголовки газет, но то, с чем пришлось столкнуться команде, было из разряда немыслимого: в три часа ночи примерно над южной частью Колумбии, над Андами, в их самолёте произошёл полный отказ электрооборудования, включившего в себя практически все приборы в кабине, а также всю радиосвязь и всё навигационное оборудование. Для капитана Витчера и Дона Арлотты это был последний перелёт в их пятидневном маршруте, мыслями они уже были дома и мечтали о заслуженном отдыхе. И тут ...
Первое, что произошло - вдруг громогласной сиреной зашёлся работавший в тот момент автопилот, после чего он отключился. Далее в кабине отрубился свет, включилось аварийное освещение, а затем погасла панель приборов первого пилота. Капитан Витчер начал чеклист проверку, которая требовалась в такой ситуации. Пока он это делал, произошло полное отключение системы переменного тока самолета, после чего должен был автоматически включиться гидравлический мотор-генератор, который обеспечивает работоспособность панели управления капитана корабля. Витчер взял на себя ручное управление кораблём и приказал первым офицерам начать проверку по контрольному списку пунктов для выяснения природы неисправности.
Пока суть да дело, самолёт свой полёт продолжал и быстро приближался к весьма критической территории - опасному району южнее столицы Колумбии, хребтам Анд, которые с трудом различались в ночном небе. Командир корабля, видя эту опасность далеко внизу, стал подумывать о том, чтобы сменить курс на Каракас в Венесуэле, так как команде корабля была всё ещё неясна их ситуация. Дело в том, что верхняя панель над креслом капитана корабля выглядела совершенно нормально: на ней не горели никакие индикаторы, кроме индикатора разряда аккумуляторной батареи самолёта, а также так называемого автоматического тормоза. На всякий случай пилоты провели тест на проверку сгоревших лампочек, но все лампы были в норме, ни одной перегоревшей не было.
Пилоты начали обсуждать ситуацию и возможные варианты своих действий. Пока они этим занимались, приборы на панели Витчера один за другим начали выходить из строя. Тут уже стало не до шуток - пилоты по радио немедленно объявили "Mayday!" и запросили у диспетчерской службы разрешение на полёт и посадку в Боготе. Ответом было полное молчание. Тогда они попытались установить радиосвязь с диспетчерской службой United по КВ-диапазону, а затем и по спутниковой связи, но все попытки были безуспешны.
На тот момент дисплеи EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) уже сияли, как новогодняя ёлка. Стало понятно, что контрольного списка шагов проверки, подходящего для той ситуации, в которой они оказались, просто не существует. Единственное в чем они были уверены, что у них серьёзная проблема с электричеством лайнера, но, согласно руководству по управлению Боинга, гидромотор-генератор (HMG) включился и должен был обеспечить питание приборов капитана.
Хрюкнувшая было радиосвязь дала им маленькую надежду, и они попытались запросить векторы посадки в Боготе, но тщетно - после этого радио окончательно замолчало. Капитан Витчер позже впоминал:"Видя как один за другим умирают мои приборы, я решил пробовать что угодно, чтобы вернуть хоть немного энергии. Потому что альтернативой этому была бы полная темнота в кабине примерно через 15 минут и ночная посадка в Боготе, аэропорту, окружённом очень высокими горами, со всем нашим абсолютно мертвым электронным навигационным и коммуникационным оборудованием".
Тут надо сказать, что Федеральное управление гражданской авиации (FAA) требует от производителей авиалайнеров, чтобы современный самолёт мог безопасно функционировать в полёте в течение 30 минут без электроэнергии, на одном своем аккумуляторе. Но, как сами понимаете, это требование проверяется лишь с новой батареей, и по истечении этих 30 минут можно только гадать, сколько ещё аккумулятор будет обеспечивать необходимое питание для поддержания самолёта в воздухе. Забегая вперед скажу, что пилоты рейса United 854 выжали из своего 30-минутного аккумулятора 41 минуту, отрубив всё, что могли, выключив даже наружное освещение лайнера, чтобы сэкономить заряд батареи.
Командир корабля попытался перезагрузить автоматические включатели управления генератором. И пилоты были удивлены, когда УКВ-радиостанция и приборы капитана Витчера снова ожили. "Уф, теперь всё в порядке, — подумали они. - У нас всё ещё аварийная ситуация, но теперь лишь с электричеством". Их ликование было недолгим: УКВ-радиостанция снова заглохла, теперь уже навсегда, и приборы на капитанском дисплее один за другим начали отрубаться, когда самолёт всё ещё находился примерно в 250 милях от Боготы.
Пилоты испытали огромное облегчение, когда шасси выпустилось по команде, потому что для разблокировки шасси, как вы сами понимаете, требуется электроэнергия. В итоге к своей радости и к полному удивлению авиадиспетчерской вышки аэропорта Боготы, они благополучно приземлились, используя лишь визуальный метод навигации. Как показала проверка самолёта после приземления - оказалось, заряд их батареи показал два (!!!) вольта.
Самолет Боинг-767-300 на тот момент был сертифицирован для длительной эксплуатации и оснащён резервными системами генерации электроэнергии для предотвращения полной потери как переменного, так и постоянного тока. Доскональная проверка этого конкретного борта выявила небольшую конструктивную "недоработочку": в двух блоках питания (основном и резервном) заземление в выпрямителях переменного тока было выполнено одним и тем же кронштейном, который корродировал со временем и устроил короткое замыкание. Проверочный контур из-за этого ошибочно "посчитал", что переменное питание в лайнере совершенно нормальное и не запустил HMG, что и привело к полному отключению электропитания самолета, включая кабину управления лайнером. Так что совершённую аварийную ночную посадку в колумбийской Боготе, выполненную при полном отсутствии электропитания, навигации и радиосвязи вполне можно считать подвигом команды, которому две с половиной сотни душ должны быть обязаны своими жизнями.
История эта не попала в заголовки газет, но то, с чем пришлось столкнуться команде, было из разряда немыслимого: в три часа ночи примерно над южной частью Колумбии, над Андами, в их самолёте произошёл полный отказ электрооборудования, включившего в себя практически все приборы в кабине, а также всю радиосвязь и всё навигационное оборудование. Для капитана Витчера и Дона Арлотты это был последний перелёт в их пятидневном маршруте, мыслями они уже были дома и мечтали о заслуженном отдыхе. И тут ...
Первое, что произошло - вдруг громогласной сиреной зашёлся работавший в тот момент автопилот, после чего он отключился. Далее в кабине отрубился свет, включилось аварийное освещение, а затем погасла панель приборов первого пилота. Капитан Витчер начал чеклист проверку, которая требовалась в такой ситуации. Пока он это делал, произошло полное отключение системы переменного тока самолета, после чего должен был автоматически включиться гидравлический мотор-генератор, который обеспечивает работоспособность панели управления капитана корабля. Витчер взял на себя ручное управление кораблём и приказал первым офицерам начать проверку по контрольному списку пунктов для выяснения природы неисправности.
Пока суть да дело, самолёт свой полёт продолжал и быстро приближался к весьма критической территории - опасному району южнее столицы Колумбии, хребтам Анд, которые с трудом различались в ночном небе. Командир корабля, видя эту опасность далеко внизу, стал подумывать о том, чтобы сменить курс на Каракас в Венесуэле, так как команде корабля была всё ещё неясна их ситуация. Дело в том, что верхняя панель над креслом капитана корабля выглядела совершенно нормально: на ней не горели никакие индикаторы, кроме индикатора разряда аккумуляторной батареи самолёта, а также так называемого автоматического тормоза. На всякий случай пилоты провели тест на проверку сгоревших лампочек, но все лампы были в норме, ни одной перегоревшей не было.
Пилоты начали обсуждать ситуацию и возможные варианты своих действий. Пока они этим занимались, приборы на панели Витчера один за другим начали выходить из строя. Тут уже стало не до шуток - пилоты по радио немедленно объявили "Mayday!" и запросили у диспетчерской службы разрешение на полёт и посадку в Боготе. Ответом было полное молчание. Тогда они попытались установить радиосвязь с диспетчерской службой United по КВ-диапазону, а затем и по спутниковой связи, но все попытки были безуспешны.
На тот момент дисплеи EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) уже сияли, как новогодняя ёлка. Стало понятно, что контрольного списка шагов проверки, подходящего для той ситуации, в которой они оказались, просто не существует. Единственное в чем они были уверены, что у них серьёзная проблема с электричеством лайнера, но, согласно руководству по управлению Боинга, гидромотор-генератор (HMG) включился и должен был обеспечить питание приборов капитана.
Хрюкнувшая было радиосвязь дала им маленькую надежду, и они попытались запросить векторы посадки в Боготе, но тщетно - после этого радио окончательно замолчало. Капитан Витчер позже впоминал:"Видя как один за другим умирают мои приборы, я решил пробовать что угодно, чтобы вернуть хоть немного энергии. Потому что альтернативой этому была бы полная темнота в кабине примерно через 15 минут и ночная посадка в Боготе, аэропорту, окружённом очень высокими горами, со всем нашим абсолютно мертвым электронным навигационным и коммуникационным оборудованием".
Тут надо сказать, что Федеральное управление гражданской авиации (FAA) требует от производителей авиалайнеров, чтобы современный самолёт мог безопасно функционировать в полёте в течение 30 минут без электроэнергии, на одном своем аккумуляторе. Но, как сами понимаете, это требование проверяется лишь с новой батареей, и по истечении этих 30 минут можно только гадать, сколько ещё аккумулятор будет обеспечивать необходимое питание для поддержания самолёта в воздухе. Забегая вперед скажу, что пилоты рейса United 854 выжали из своего 30-минутного аккумулятора 41 минуту, отрубив всё, что могли, выключив даже наружное освещение лайнера, чтобы сэкономить заряд батареи.
Командир корабля попытался перезагрузить автоматические включатели управления генератором. И пилоты были удивлены, когда УКВ-радиостанция и приборы капитана Витчера снова ожили. "Уф, теперь всё в порядке, — подумали они. - У нас всё ещё аварийная ситуация, но теперь лишь с электричеством". Их ликование было недолгим: УКВ-радиостанция снова заглохла, теперь уже навсегда, и приборы на капитанском дисплее один за другим начали отрубаться, когда самолёт всё ещё находился примерно в 250 милях от Боготы.
Пилоты испытали огромное облегчение, когда шасси выпустилось по команде, потому что для разблокировки шасси, как вы сами понимаете, требуется электроэнергия. В итоге к своей радости и к полному удивлению авиадиспетчерской вышки аэропорта Боготы, они благополучно приземлились, используя лишь визуальный метод навигации. Как показала проверка самолёта после приземления - оказалось, заряд их батареи показал два (!!!) вольта.
Самолет Боинг-767-300 на тот момент был сертифицирован для длительной эксплуатации и оснащён резервными системами генерации электроэнергии для предотвращения полной потери как переменного, так и постоянного тока. Доскональная проверка этого конкретного борта выявила небольшую конструктивную "недоработочку": в двух блоках питания (основном и резервном) заземление в выпрямителях переменного тока было выполнено одним и тем же кронштейном, который корродировал со временем и устроил короткое замыкание. Проверочный контур из-за этого ошибочно "посчитал", что переменное питание в лайнере совершенно нормальное и не запустил HMG, что и привело к полному отключению электропитания самолета, включая кабину управления лайнером. Так что совершённую аварийную ночную посадку в колумбийской Боготе, выполненную при полном отсутствии электропитания, навигации и радиосвязи вполне можно считать подвигом команды, которому две с половиной сотни душ должны быть обязаны своими жизнями.